Testbericht Honda CBF 500

erstellt von Primus aus dem Hondaboard

Vergleich CBF600N vs. CBF600S

erstellt von Smoerrebroed aus dem Hondaboard

Testbericht Honda CBF 600

externer Link auf www.Youngbiker.de

Zuerst ein paar einleitende Worte:

Nach 14 Jahren beinahe völliger Motorradabstinenz hat es mich wieder gepackt! Ich bin also genau die Spezies, die man gemeinhin als Wiedereinsteiger bezeichnet. Den "Biker-Virus" bekommt wohl niemand mehr los, der einmal damit infiziert wurde...
Früher, während der Studienzeit hatte ich kein Geld für ein Auto. Da war das Motorrad mein favorisiertes Fortbewegungsmittel mit dem ich so gut wie alle Entfernungen überbrückte. Ob es die tägliche Fahrt zur Hochschule war oder die Urlaubsreise im Sommer - das Bike wurde gesattelt, man sprang in die Kombi und los ging's. Selbst im Winterhalbjahr wurde stramm gefahren, außer vielleicht wenn Schnee lag oder das Thermometer deutlich unter 0 Grad fiel. In diesen Jahren legte ich gute 100.000 Motorrad-Kilometer zurück und durfte meine Erfahrungen sammeln von denen ich nun hoffentlich etwas profitieren kann.

Heute ist das Motorrad für mich ein reines Fun-Objekt für die Freizeitgestaltung. Um beispielweise nach getaner Arbeit einfach in den Sonnenuntergang hinein zu fahren und dabei den Fahrtwind und die frische Luft außerhalb der Großstadt zu genießen. Es geht mir hauptsächlich darum, vom Alltagstrott abzuschalten, zu entspannen oder mit guten (Biker-)Freunden einen netten Wochenendausflug zu unternehmen. Meine Langstreckenfahrten gehören heute dem Auto, zumal man damit auch noch die komplette Familie mitsamt Gepäck wegbekommt...

- Bike-Suche:

Auf meiner Suche nach einem für mich geeigneten Gerät konzentrierte ich mich auf ein Mittelklasse-Motorrad der 500...750er Klasse. Auf keinen Fall sollte es ein Supersportler werden und mit einer Enduro/Supermoto konnte ich mich gedanklich auch nicht so recht anfreunden. Ein hubraum- und drehmomentstarker Cruiser oder ein "fettes" Big-Bike faszinieren mich zwar immens, sind aber für einen Familienvater einfach unbezahlbar in Anschaffung und Unterhalt. Also sollte es etwas "Vernünftiges" in jeder Hinsicht werden - eben ein "Allrounder", wie man heute zu einem normalen Motorrad mit guten Alltagseigenschaften und gleichzeitig Sport- sowie Tourenambitionen sagt.

- Anforderungen:

Auf jeden Fall sollte die Maschine eines haben: Eine ABS-unterstützte Bremse! Mit gemischten Gefühlen denke ich noch an viele brenzlige Situationen bzw. Stürze meiner alten Biker-Tage zurück, in denen ich mir so etwas gewünscht hätte. Gerade auf nassen Straßen mit rutschigen Fahrbahnmarkierungen, mit billigem Bitumen geflickten Schlaglöchern oder auf Kopfsteinpflaster ist solch ein System Gold wert. Den spürbaren Sicherheitsgewinn dank ABS wollte ich zumindest bei einer neu gekauften Maschine nicht vermissen. Und nicht zuletzt sollten sowohl die Anschaffungskosten als auch der anschließende Unterhalt eine selbst gesetzte Schmerzgrenze nicht überschreiten. Mit diesen eindeutigen Prämissen im Kopf kam nach intensiver Internet-Recherche eigentlich nur die neue CBF-Reihe von Honda in Frage. Diese Maschinen gibt es mit 500er und 600er Motorisierung. Ansonsten sind die beiden Modelle weitestgehend identisch, außer daß die 600er zwei Bremsscheiben am Vorderrad hat, die 500er derer nur eine. Zusätzlich gibt es bei der 600er CBF noch Verstellmöglichkeiten an Sitzbank und Lenker. Der 500er Motor ist ein Reihentwin, der 600er dagegen hat vier Zylinder, ebenfalls in Reihe. Das größere Modell kann zusätzlich mit einer schicken Halbschalenverkleidung bestellt werden und hat dann ein "S" hinter der Typenbezeichnung. Mein Bike sollte aber nackt sein, völlig nackt. Der Blick in den Maschinenraum soll nicht durch irgendwelche Plastikverkleidungen versperrt werden. Aber das ist natürlich reine Geschmackssache.

Was zum Teufel tun eigentlich all die anderen etablierten Motorradhersteller in Punkto ABS? Bis auf Honda und BMW hat in der Einsteiger- bzw. Mittelklasse kein einziger ein Antiblockiersystem für seine Maschinen im Programm, und das im Jahre 2004!

- Probefahrt beim Händler:

Mit dieser konkreten Vorstellung bin ich dann zum nächstgelegenen Honda-Händler gedüst und durfte ohne große Umschweife und ohne dort bekannt zu sein eine ausgedehnte Probefahrt auf einer CBF 500 mit ABS machen. Die ca. 60 km auf dem Vorführer begeisterten mich völlig, zumal ich nach 14 Jahren doch ziemlichen Respekt davor hatte! Es ging aber absolut problemlos und am Ende der Fahrt habe ich sie auf der Geraden ordentlich rangenommen. Ich wollte schließlich wissen was eine moderne 500er mit 57 PS so alles kann. Das Dauerlächeln das mir dabei im Gesicht stand kam aus tiefstem Herzen!
Die 600er Variante der CBF habe ich gar nicht mehr zur Probe gefahren, so begeistert war ich von der 500er!

- Der Kauf:

Also wurde es genau dieses Mopped: Eine CBF 500 in "Force-Silver-Metallic". Zusätzlich ausgestattet mit ABS und Hauptständer. Eine 600er CBF mit identischer Ausstattung hätte mindestens 600 Euro mehr gekostet. Das waren mir allerdings magere 21 PS Mehrleistung bei höheren Unterhaltskosten einfach nicht wert.

- Motor und Getriebe:

Die CBF 500 ist der direkte Nachfolger der legendären Honda CB 500 die es von 1994-2003 zu kaufen gab und die man sehr häufig im Straßenbild sieht. Insofern brauche ich über ihren altbekannten, wassergekühlten Zweizylinder-Reihen-Motor nicht mehr viele Worte zu verlieren. Er wurde etwas modifiziert und modernisiert in die neue CBF 500 übernommen weil er als absolut ausgereift und zuverlässig gilt, wie man aus einer großen Zahl von Testberichten in Fachzeitschriften oder dem Internet lesen kann. Mit seinen 4 Ventilen pro Zylinder sowie einer digitalen Zündanlage mit 3-dimensionalem Kennfeld ist er zeitgemäß ausgestattet und wartungsarm. Gegenüber dem Motor der Vorgängerversion CB 500 sind nun ein ungeregelter Katalysator mit SLS (Sekundärluftsystem) und eine andere Abstimmung hinzugekommen. Damit erreicht der vergaserbefeuerte Twin die Euro 2 Norm beim Abgastest. Außerdem wurde nach Auskunft des Herstellers der Drehmomentverlauf im unteren Bereich weiter verbessert.
Abgesehen davon gab es nach 10 Jahren Produktionszeit natürlich eine ganze Reihe konstruktiver Änderungen beim Übergang von der CB zur CBF 500. Auf die will ich hier aber nicht weiter eingehen.

Der quirlige Twin hängt prima am Gas und hat ab ca. 3000 u/min eine absolut gleichmäßige Leistungsentfaltung bis hin zum roten Bereich, der bei 10500 Touren beginnt. Man kann ihn sehr "weich" fahren, sprich es gibt keine harten Lastwechselreaktionen, spürbare Drehmomenthänger oder andere unangenehme Überraschungen. Nur kräftiges Gasgeben unter 2500 u/min im hohen Gang wird mit lautstarkem Kettenschlagen quittiert. Schon beim Anfahren steht genügend Drehmoment-Power zur Verfügung. Mit Vibrationen hält er sich dank Ausgleichswelle angenehm zurück. Nur um die 6000...7000 u/min herum gibt es ein ganz leichtes Kribbeln in Lenker und Fußrasten, das beim weiteren Beschleunigen aber wieder verschwindet. Der Klang des 500er Twins ist für meine Begriffe einfach genial. Im Standgas hört man ein sonores Blubbern und bei steigender Drehzahl, so ab 7000 u/min ein heiseres Singen das über 8000 Touren dann richtig schön "zornig" wird. Die Bässe im Schalldämpfer beim Abtouren aus höheren Drehzahlen im Schubbetrieb sind wirklich hörenswert. Ab ca. 7500 u/min geht dann auch nochmal ordentlich die Post ab und das nicht nur akustisch! Ich hätte es nicht für möglich gehalten das ein 500er Motor derart viel Druck machen kann und anständig Fahrspaß vermittelt. Die 45 Nm max. Drehmoment sind in dieser Klasse ein guter Wert und sorgen zumindest im Solobetrieb für einen entspannten Fahrstil, auch ohne Stepptanz auf dem Ganghebel.

Ungünstigerweise liegt der Choke-Hebel am linken Vergaser unter dem Tank. Ich persönlich sehe sowas als Relikt aus vergangenen Tagen an und würde mich an einem Bike im Retro-Stil sogar darüber freuen. Aber doch bitte nicht an einer modernen Maschine wie der CBF! Da gehört sowas eindeutig an den Lenker. Erst mit einiger Übung findet man den Hebel dann auch ohne hinzugucken, wenn man ihn nach kurzer Fahrt mit kaltem Motor wieder reinschieben möchte. Die Forderung des Handbuchs, den Motor stets mit Choke und ohne Gas anzulassen kann man aber getrost vergessen. Bei mehr als 10 Grad Außentemperatur gebe ich nur ein klein wenig Gas (3...4 mm) beim Anlassen und es geht auch ohne ihn perfekt. Der Motor nimmt sofort willig Gas an und stirbt auch an der ersten Ampel im kalten Zustand nicht ab. Die Leerlaufdrehzahl liegt dabei ohne Chokeunterstützung bei moderaten 1000 u/min.

Das Sechsgang-Getriebe schaltet sich butterweich und wie ich finde sehr exakt. Beim Runterschalten ist allerdings ein wenig Zwischengas empfehlenswert. Der Leerlauf ist leicht und intuitiv zu finden. Nur beim Wechsel vom 1. in den 2. Gang gibt es jedesmal deutliche Schaltschläge. Die sind aber ungefährlich und auch bei vielen anderen Motorradschaltboxen zu finden. Je früher man hochschaltet umso weniger ist davon zu hören.

Die Einfahrperiode des Motors ist unproblematisch. Das Handbuch beschränkt sich hierbei auf die Bitte, während der ersten 500 km vorsichtig anzufahren und kein Vollgas zu geben. Dies habe ich eingehalten und sogar auf die ersten 1000 km ausgedehnt. Allerdings hat der Motor nach etwa 600 km auch schonmal kurzzeitig hohe Drehzahlen bis 11000 u/min ertragen müssen - no problem.

- Benzin- und Ölverbrauch:

Der abschließbare Tank fasst 19 Liter Normalbenzin. Bei einem Restvolumen von etwa 3,5 Litern leuchtet die Reserveanzeige im Cockpit auf. Die ist zwar konstruktionsbedingt neigungsabhängig, funktioniert aber sonst zuverlässig. Einen Benzinhahn sucht man vergeblich an den CBF-Maschinen, das erledigt ein Unterdruckventil. Der Spritverbrauch lag in den ersten 1000 km die ich bisher damit gefahren bin um die 5,5 l/100 km. Dabei bin ich sehr flott unterwegs gewesen, ohne aber zu "heizen". Wer es drauf anlegt, kommt bei ruhiger Fahrweise sicher auch deutlich unter die 5 Liter-Marke. In einem Testbericht der Zeitschrift "Motorrad" (15/2004) hat man mit der 500er CBF einen Landstraßenverbrauch von 4,0 l/100 km erzielt. Dabei ergibt sich eine theoretische Reichweite von etwa 475 km mit einer Tankfüllung.
Einen Ölverbrauch konnte ich trotz mehrfacher Ölstandskontrolle in den ersten 1000 km nicht feststellen, der Pegel stand immer an der gleichen Stelle des einfach zu erreichenden Peilstabes.

- Bremsen und Sicherheit:

Mit der ABS-Bremsanlage, dem absoluten Highlight dieses Motorrades mußte ich mich allerdings erst anfreunden. Das heißt ich mußte das effektive Bremsen damit erst lernen. Wer traut sich schon bei nasser Fahrbahn ohne Rücksicht auf Verluste die Bremse schlagartig voll durchzutreten bzw. zu ziehen? Das macht natürlich niemand und insofern war es für mich sowohl eine Überwindung als auch eine interessante Erfahrung es dennoch zu tun...
Ich habe das blitzartige Abbremsen bis zum Stillstand an einem Septembertag in unserem ungenutzten Gewerbegebiet auf nassem Asphalt ausgiebig geübt und dabei die Geschwindigkeit kontinuierlich gesteigert. Das spürbare Pulsieren der Hinterradbremse tritt bei einem kräftigen Tritt auf nasser Fahrbahn sofort ein während man bei der Vorderradbremse schon mächtig zulangen muß, um diesen Zustand zu provozieren. Am Schluß hat es richtig Spaß gemacht! Das Regelverhalten der Elektronik ist absolut unkritisch und sehr feinfühlig (5 Zyklen pro Sekunde). Damit sollte eigentlich jeder Fahrer unabhängig vom persönlichen Erfahrungsschatz eine perfekte Bremsung selbst unter schwierigen Bedingungen hinlegen können! Sicher, ein ABS am Bike ist noch lange keine Lebensversicherung und schon gar kein Freibrief zum gnadenlosen Heizen. Aber allein die Möglichkeit, wenn es drauf ankommt hemmungslos in die Eisen steigen zu können spart unter Garantie den einen oder anderen Meter Bremsweg und verleiht ein sehr angenehmes Sicherheitsgefühl! So nah an den Regelbereich des ABS bremst sich selbst ein überdurchschnittlich erfahrener Biker während einer Vollbremsung nur relativ langsam heran und verschenkt dabei natürlich (über)lebenswichtigen Bremsweg, insbesondere bei rutschiger Fahrbahn!

Seitdem ich das Bremsen mit ABS-Unterstützung beherrsche fühle ich mich irgendwie sicherer auf dem Bock, obwohl das natürlich zum Großteil nur Psyche ist. Zumindest verschafft mir das Wissen darum ein gutes Gefühl und mehr Vertrauen zum Gerät.

Zu heftiges Bremsen in Schräglage sollte man sich aber auch mit ABS tunlichst verkneifen! Zumal das Aufstellmoment der relativ breiten Reifen bei so einer Aktion ziemlich imposant wirkt. Die Überraschung ist perfekt wenn man das noch nie geübt hat und es geht anschließend geradewegs in den Graben bzw. Gegenverkehr...
Außerdem ist die Gefahr, bei zu starkem Bremsen in Kurvenlage wegzudriften auch mit Blockierschutz sehr hoch. Die Physik läßt sich eben auch mit High-Tech nicht überlisten. Nach wie vor gilt also auch mit ABS die Regel, vor Kurven gefühl- und respektvoll abzubremsen und sie nur so schnell zu durchfahren wie man sie einsehen kann!

Das ABS der Honda CBF regelt die Vorder- und Hinterradbremse getrennt. Es ist kein CBS (kombiniertes Bremssystem) vorhanden. Dies kann jedoch bei einem für den Einsteigermarkt konzipierten Bike nicht wirklich erwartet werden und bleibt höherpreisigen Honda-Modellen vorbehalten. Die vordere 3-Kolbenzange (Schwimmsattel) mit modernen Sintermetallbelägen packt kräftig zu, ihre Dosierbarkeit ist o.k. Mit der gelochten 296 mm Scheibe ist die Vorderradbremse der 500er CBF ausreichend dimensioniert, nur einen etwas deutlicheren Druckpunkt würde ich mir noch wünschen. Dies könnte man evtl. durch Nachrüsten von Stahlflexleitungen erreichen. Die Fußbremse (240 mm Scheibe mit Einkolbenzange) braucht allerdings etwas mehr Nachdruck um angemessen zu verzögern.

Das H4-Licht des klassischen Rundscheinwerfers ist angenehm hell und leuchtet die Fahrbahn gut aus. Auch die Rücklichtpartie mit den integrierten Blinkern ist sehr lichtstark. Der Abstand Blinker-Rücklicht ist durch diese optisch ansprechende Konstruktion nicht sonderlich groß. Dafür sind die hinteren Blinkleuchten sehr weit seitlich herumgezogen, sodaß andere Verkehrsteilnehmer sie auch von der Seite gut erkennen können.

- Optik und Preis:

Die optische Linienführung der CBF dokumentiert schon nach außen hin die Leichtigkeit und gute Handhabbarkeit dieses kleinen Allrounders. Besonders gelungen finde ich dabei das schlanke Heck mit den integrierten Blinkern und den stabilen Sozius-Haltegriffen. Zwischen diesen schwarz lackierten Griffen befindet sich eine ebenfalls schwarze Plastikfläche, auf der man selbst bei Soziusbetrieb kleinere Gepäckstücke befestigen kann. Optional gibt es von verschiedenen Herstellern auch schon eine passende Topcasehalterung dafür. Hinten seitlich angebrachte, verchromte Befestigungsbolzen erlauben die Montage von Koffersystemen oder anderem Zubehör für Tourenfahrer. Ich nutze sie nur zum Einhängen meiner Gepäckspinne.

Absolut schick sind meiner Meinung nach die Fußrastenträger aus massivem Aluminiumguss. Solche hochwertigen Bauteile sind in Maschinen der unteren Mittelklasse sonst eher selten anzutreffen. Aber wir haben es hier schließlich mit einer Honda zu tun, und so ganz billig ist das Schätzchen ja auch nicht! Der Grundpreis (Modelljahr 2004) liegt bei 5.390 Euro. Dazu kamen bei mir noch das ABS für 600 und der Hauptständer für 157 Euro. Warum der bei einem Allrounder werksseitig weggelassen wird verstehe ich wirklich nicht. Ohne ihn wird schon fast jedes Kettenspannen zur Werkstattarbeit, weil das auf dem kippeligen Seitenständer einfach schlecht machbar ist. Ein Radwechsel ist unterwegs ohne Hauptständer völlig undenkbar. Lieferbar ist das Bike ab Werk in den Farben Schwarz, Silbermetallic und Blaumetallic. Nicht so recht gefallen mir die zwei mattschwarzen Krümmer. Dafür sind der aluminiumfarbene Motorblock und die titanartig lackierten Felgen ein echter Blickfang!

Die breite Bereifung (vorne 120/70er, hinten 160/60er Radial) auf 17" Alufelgen verhilft der Maschine zusammen mit den stabilen Telegabelholmen (41 mm) zu einem sehr erwachsenen Auftritt. Die 500er Maschinen anderer Hersteller sehen dagegen irgendwie mickrig aus, eher wie eine 125er. Auch der voluminöse Edelstahl-Endschalldämpfer und der massive Klapp-Tankdeckel aus Aluminium machen optisch einiges her.

- Komfort:

Die Sitze sind relativ bequem, auch für den Sozius gibt es eine angenehm breite und ausreichend gepolsterte Sitzfläche. Meine Tochter hat sich zumindest noch nicht über den Sitzkomfort beklagt. Vorn sitzt man in einer Höhe von nur 77 cm. Dies ist besonders für kleinere Fahrer(innen) günstig weil sie dann beide Füße auf den Boden bekommen, was Sicherheitsgefühl und Vetrauen zum Gerät enorm steigern. Die Sitzhaltung auf der CBF ist entspannt und aufrecht, also auch für längere Strecken geeignet. Nur der Kniewinkel ist für größere Fahrer durch die weit hinten liegenden Fußrasten und den flachen Sitz etwas spitz. Mit meinen 192 cm geht es gerade noch, hätte ich anfangs nicht gedacht. Zumindest habe ich auch nach über 2 Stunden Fahrt am Stück noch keine eingeschlafenen Beine. Die Sitzposition ist für meine Begriffe recht "vorderradorientiert" und man wird gut in das Motorrad integriert was das Handling bei geringer Geschwindigkeit verbessert. So hat auch ein Anfänger immer das sichere Gefühl, Herr der Lage zu sein.

Auf der ebenen Tankoberfläche läßt sich bequem ein Magnet-Tankrucksack befestigen. Unter dem mit einem Schloß gesicherten Sozius-Sitz ist ein kleines Staufach, in dem sich das Bordwerkzeug (vom Hersteller mitgeliefert) und der Hauptsicherungskasten befinden. Außerdem sind dort das Handbuch und die Halterung für ein Bügelschloß untergebracht. Es lassen sich aber auch noch ein Biker-Nothilfeset und eine kleine Dose Kettenspray bequem ablegen. Zusätzlich gibt es unter dem Sozius-Sitz einen Helmhalter, an dem man seinen Hut relativ sicher am Motorrad zurücklassen kann. Um ihn zu stehlen müßte ein Dieb entweder den Sitz bzw. das Schloß aufhebeln oder den Kinnriemen des Helmes zerschneiden. Zum Thema Komfort wäre noch die verstellbare Griffweite des Handbremshebels zu erwähnen, die nicht nur Fahrern mit kurzen Fingern zu Gute kommt. Die Drehstromlichtmaschine der CBF 500 ist mit 310 Watt ausreichend dimensioniert, sodaß sie auch sinnvolles Zubehör wie z.B. Heizgriffe (Aufpreis bei Honda ca. 200 Euro) locker mit versorgen kann.

- Cockpit:

Die beiden vollelektronischen Rundinstrumente im Cockpit (keine Tacho- und DZM-Welle mehr) sind groß und prima ablesbar. Im Drehzahlmesser fand auch noch die Kühlwassertemperaturanzeige Platz. Das LCD-Display im Tacho beinhaltet außer dem Gesamtwegzähler zwei Tageskilometerzähler, die sich unabhängig voneinander zurücksetzen lassen. Einen davon benutze ich immer zur Erfassung der Tank-Kilometer, den Anderen als normalen Trip-Zähler. Die Kontroll-Leuchten im Cockpit bestehen aus lichtstarken LEDs hinter braun getönter Scheibe und sind auch bei Sonnenschein noch gut erkennbar. Ziemlich schwach sind dagegen die verchromten Rechteck-Rückspiegel, in denen ich eigentlich nur meine Arme sehe. Sie sind wohl eher für Japaner ausgelegt...
Bevor ich den Verkehr hinter mir erkennen konnte, mußte ich jedesmal den entsprechenden Ellenbogen einziehen. Was hatte ich an den Dingern schon herumgebogen und verstellt - keine Chance! Das Problem habe ich letztlich durch Einfügen von Schwingungsdämpfern aus dem Zubehörhandel gelöst. Hierdurch kommen die Spiegel auf beiden Seiten ca. 30 mm höher, was eine deutliche Verbesserung darstellt.

Die Maschine hat serienmäßig eine Dauerlichtschaltung mit deren Hilfe man das Abblendlicht nicht mehr vergessen kann. Beim Anlassvorgang wird es zur Schonung des wartungsfreien Akkus abgeschaltet. Auch an einer Warnblinkanlage wurde nicht gespart. Dies ist sehr löblich weil sie bis heute (2004) leider immernoch kein Standard an Motorrädern ist. Zur längeren Nutzung der Warnblinkanlage existiert eine zusätzliche Schaltstellung am Zündschloß, die eine vorzeitige Batterieentladung bei abgestelltem Motor vehindert indem sie alle anderen Verbraucher wie z.B. Licht und Zündung deaktiviert.

Das Zündschloß ist mit dem Lenkerschloß gekoppelt. Leider läßt sich dieses nur in linker Position arretieren.

- Fahrwerk und Federung:

Das Fahrwerk mit seinem einfachen Mono-Backbone-Rahmen macht einen absolut stabilen Eindruck. Der Geradeauslauf ist bis hin zur Vmax 100%ig stabil. Vom Fahrer selbst über den Lenker eingebrachte Störungen klingen sofort wieder ab. Auch ein Lenkerflattern, das ich von früher noch gut nach Bodenwellen auf der Autobahn kenne habe ich mit der CBF noch nicht erlebt. Auch bei schneller Fahrt mit 180 km/h auf der BAB liegt die Maschine absolut souverän auf der Straße. Allerdings ist die Windlast dabei einfach unerträglich. Schließlich ist die 500er ein reines Naked Bike. Für diejenigen, die mit der CBF öfter für längere Strecken auf die Autobahn gehen wollen ist die Nachrüstung einer Touren- oder Cockpitscheibe wohl ein absolutes muß. Ohne sie kann man lediglich Geschwindigkeiten bis 130 km/h länger ertragen, darüber wirds auf Dauer echt heftig.
Durch Kurven aller Art zieht die CBF völlig unproblematisch ihre Bahn. Einfach hinschauen und sie fährt genau die von den Augen vorgezeichnete Linie! Selbst Bodenwellen/Unebenheiten/Belagwechsel in der Kurve bringen keinerlei Unruhe ins Fahrwerk. Die modernen Radialreifen (meine Maschine war mit Bridgestone BT 57 ausgerüstet) tun ihr Übriges, um ein absolut sicheres und gutmütiges Handling zu ermöglichen.
Wer extreme Schräglagen mit hohen Kurvengeschwindigkeiten fahren will ist aber gut beraten, die relativ hart gemischten Tourenpneus vorher anständig warm zu fahren. Dann haben sie jedoch einen super Grip. Über ihr Verhalten bei Nässe kann ich nicht allzuviel sagen. Ich vermeide größere Schräglagen auf nasser Fahrbahn grundsätzlich.

Im Stadtverkehr ist die Maschine sehr leichtfüßig zu dirigieren. Auch ein Wenden auf engem Raum geht ohne Probleme, der Lenkeinschlagwinkel ist ausreichend und mit dem Gewicht der CBF ist man nicht gleich überfordert. Die Federung/Dämpfung der CBF 500 ist einfach aber für ihren Speedindex völlig ausreichend. Eine Zug- und Druckstufenverstellung der Dämpfung ist weder an der Telegabel noch für das Zentralfederbein vorgesehen. Immerhin gibt es eine 7-stufige Federbasisregulierung für hinten, die man mit einem Hakenschlüssel aus dem Bordwerkzeug schnell und einfach hinbekommt. Allerdings geht das kaum ohne schmutzige Finger ab. Für mich hat sich ohne Sozius die Stellung 3 als optimal herausgestellt. Auf kurze, harte Fahrbahnstöße reagiert das Federbein zwar etwas unsensibel, sprich es gibt sie direkt zum Fahrer durch. Dafür ist die Straffheit von Schwinge und Gabel auch für eine sportlichere Gangart wie geschaffen! Der Bodenkontakt ist jederzeit optimal und es entsteht kein Stempeln am Hinterrad oder gar ein unkontrolliertes Aufschaukeln der Maschine. Die Rückmeldungen (Feedback) des Fahrwerks über den aktuellen Fahrbahnzustand sind für diese Motorradklasse schön präzise und ermöglichen sowohl Einsteigern als auch ambitionierten Fahrern ein sicheres Handling. Kopfsteinpflasterbeläge nimmt das Fahrwerk zwar nicht unbedingt komfortabel aber dafür gelassen und mit großer Spurtreue hin. Allerdings fahre ich auf solchem Untergrund auch nicht allzu schnell. Das Fahrwerk der CBF 500 scheint der gebotenen Motorisierung deutlich überlegen zu sein - sprich es dürfte auch wesentlich potentere Triebwerke abkönnen. Beim starken Verzögern mit der Vorderbremse taucht die Telegabel tief ein, geht aber nicht gleich auf Block. Zumindest ist ein Anschlagen wie bei manch anderen Maschinen nicht spürbar. Durch die aufrechte Sitzposition ist ein heftiges Bremsen mit Abstützen am Lenker auch für weniger erfahrene Fahrer gut beherrschbar. Einen "Stoppie" (hochgehen des Hinterrades) habe ich mit der CBF noch nicht erlebt.

- Reifenfreigaben:

Die aktuellen Reifenfreigaben für die CBF 500 beschränken sich auf den bereits erwähnten "Bridgestone BT 57" und auf den "Michelin Pilot Road". Zukünftig sind sicherlich weitere Freigaben seitens Honda oder der Reifenhersteller selbst zu erwarten.

- Qualität und Garantie:

Die Qualitätsanmutung der verwendeten Materialien ist gut bis sehr gut, natürlich bezogen auf die Fahrzeug- bzw. Preisklasse. Ich bin nicht so vermessen, ein Einsteigerbike wie die CBF in diesem Punkt z.B. mit einer Honda Goldwing vergleichen zu wollen, die mal eben das 5-fache kostet...
Alle Bowdenzüge sind sehr sauber und teils in Führungen verlegt. Zusätzlich sind sie an gefährdeten Stellen mit Gummischlauch überzogen.
Die sichtbaren Schraubenköpfe sind aus hochwertigem Metall, das nicht rostet. Alle Kabel und Steckverbinder sind ordentlich, vibrationsfrei und wassergeschützt verlegt. Auch die lackierten Flächen geben keinerlei Grund zur Beanstandung, soweit ich das als Laie beurteilen kann (ein Lackstärkenmeßgerät besitze ich natürlich nicht). Die seitlichen Aufkleber am Tank sind mit Klarlack überzogen und dadurch gut geschützt. Während der Fahrt klappert oder vibriert nichts, alle Bedienelemente sind stabil und funktionieren exakt. Nur das Kupplungshebelspiel mußte ich bisher etwas nachstellen. Die Schalter und Hebel der Elektrik sind hondatypisch robust ausgelegt. Ziemlich simpel ausgefallen sind lediglich die seitlichen Verkleidungen, die vor der Batterie bzw. auf der anderen Seite vor dem Luftfilter sitzen. Sie bestehen aus schwarzem Plastikmaterial und werden der einfacheren Handhabung wegen lediglich mit Zapfen in darunter liegende Gummibuchsen gesteckt. Sie halten aber tadellos und auch die Paßform ist o.k. Die Telegabeln besitzen schwarze Gabelprotektoren gegen Staub, Wasser und Steinschlag.

Die Schiebestücke der hinteren Achsaufnahme sind mit farbigen Markierungen versehen, um das Kettenspannen und die Erkennung des Verschleißzustandes zu erleichtern. Honda gewährt auf die CBF 500 eine zweijährige Garantie ohne Kilometerbegrenzung. Beim Handbuch hat man aber offenbar gespart, an der falschen Stelle wie ich finde. Es ist recht spärlich ausgefallen und gespickt mit einigen Fehlern bzw. Passagen in Fremdsprache. Hier müßte nachgebessert werden!

- Wartungs- und Unterhaltskosten:

Die Wartungs- und Inspektionsintervalle sind von Honda auf 6000 km festgelegt wobei ein Ölwechsel nur noch alle 12000 km oder 1x pro Jahr vorgeschrieben wird.
Die erste Inspektion mit Ölwechsel muß bei 1000 km absolviert werden und kostet je nach Werkstatt ca. 100 Euro. Die Kosten für die Haftpflicht liegen bei meiner Versicherungsgesellschaft bei moderaten 51 Euro pro Saison (3-10) mit einem Beitragssatz von 55 %. Für eine Teilkasko mit 150 Euro SB sind in dieser Rabatt-Einstufung etwa 80 Euro fällig. Hinzu kommen noch 24 Euro KFZ-Steuer pro Saison an das liebe Finanzamt.

- Wartungs- und Reparaturfreundlichkeit:

Alle vom Fahrer selbst wechselbaren Verschleißteile sind wirklich bequem zu erreichen. Selbst an die beiden Zündkerzen kommt man ganz gut heran, ohne den Tank abnehmen zu müssen. Dinge wie Ölablaßschraube, Öl- und Luftfilter, Sicherungen oder Batterie sind kinderleicht erreichbar und auch für ungeübte Do it yourself-Schrauber schnell zu wechseln. Nur der Kühlwasserausgleichsbehälter liegt etwas verschämt zwischen Schwingenlager und Zentralfederbein, ist aber auch dort noch gut erreichbar. Sämtliche Glühlampen sind einfach und ohne Spezialwerkzeug zu wechseln. Das Handbuch geht auf alle notwendigen Schritte ein.

- Optionale Drosselung auf 34 PS:

Es gibt ab Werk auch eine auf 25 kW bzw. 34 PS gedrosselte Version der CBF (500 und 600er), die man als Führerschein-Neuling ohne Aufpreis beim Händler bestellen kann. Da die Drosselung bei der 500er nur per Drosselklappenanschlag (Blech) erfolgt, ist eine spätere Entfernung schnell und ohne großen Aufwand möglich. Nur die anschließende TÜV-Abnahme und eine Umschreibung beim Amt sind dann noch fällig. Bei der 600er CBF müssen andere Vergaser-Ansaugstutzen montiert werden, was eine spätere Entdrosselung natürlich aufwändiger und damit deutlich teurer macht als bei der kleinen CBF.

- Fazit:

Ich kann dieses moderne Motorrad nur wärmstens weiterempfehlen und habe seine Anschaffung nicht eine Minute bereut. Für meine persönlichen Zwecke ist es das ideale Bike! Wer oft auf Autobahnen unterwegs ist sollte die 500er CBF jedoch mit einer passenden Windschutz-Scheibe nachrüsten.

---------- Nachtrag vom 09.01.2005: ----------

Habe vergangene Woche interessehalber die CBF 600 in der Naked-Version zur Probe gefahren. Das Januarwetter war einfach zu schön und der Honda-Händler zu nah...

Die 600er CBF hat immerhin 21 PS mehr auf der Kette und ich war dementsprechend gespannt auf den Unterschied zu meiner 500er. Gleich beim Anfahren die erste Erkenntnis: Die braucht mehr Gas! Ich habe sie nämlich erstmal gnadenlos abgewürgt. Mein Zweizylinder fährt mit wenig mehr als Standgas tapfer an, abgewürgt habe ich den noch nie, ernsthaft! Aber gut, ich habe dann bei den folgenden Anfahrversuchen immer mit einem Auge auf den Drehzahlmesser geschielt und mit etwa 3000 u/min ging es auch einwandfrei. Beim Beschleunigen auf den ersten Metern (der Händler hatte sie im Stand schon warmlaufen lassen) dachte ich erst: So ein Mist, die haben dir eine gedrosselte 34 PS-Kiste angedreht! Denn irgendwie kam die 600er trotz Vollgas nicht so richtig aus den "Hufen". Aber dann, etwa ab 7500 Touren gings doch ganz gut zur Sache um ab 8000 u/min anständig in den Armen zu zerren. Das setzte sich nun auch lückenlos fort, locker hinauf bis knapp 12000 Umdrehungen. O.k., in dem Bereich kommt spürbar mehr Schub als bei der 500er. Nur unten herum ist mit der 600er nicht viel los, ehrlich nicht. Wenn es ums gemütliche Cruisen und einen entspannten Fahrstil ohne hektische Gangwechsel geht ziehe ich meinen kleinen Twin klar vor. Der ist bei tiefen Drehzahlen subjektiv kräftiger und besser kalkulierbar, gerade beim Herausbeschleunigen aus Kurven. Wenn ich aber 20 Jahre jünger und gierig nach dauerhaft hohen bis höchsten Drehzahlen wäre, hätte ich eher zur 600er CBF tendiert. Da ist sie klar im Vorteil und kann ihre bauartbedingten Vorteile ausspielen. Der 600er Motor läuft über das gesamte Drehzahlband seidenweich.

Nur beim Sound kann die 600er CBF definitiv nicht mit der kleinen 500er mithalten. Dieses turbinenhafte Summen des japanischen 600er Einheitsvierzylinders im zahmen Serienschalldämpfer ist mit dem herrlich kernigen Twin-Geräuschspektrum der 500er in keinem Drehzahlbereich vergleichbar!

---------- Nachtrag vom 04.05.2005: -----------

Habe inzwischen über 3000 km mit der CBF runtergespult und vor ca. 2000 km die Cockpitscheibe aus dem original Honda-Zubehörprogramm angebaut. Die Windlast auf den Oberkörper wird damit trotz ihrer geringen Größe deutlich reduziert wobei der Helm voll im Wind liegt. So habe ich mir das gewünscht! Die Scheibe erzeugt nur ganz minimale Verwirbelungen und läßt nun locker eine Dauergeschwindigkeit von etwa 150 km/h und mehr auf der Autobahn zu. Außerdem landen jetzt deutlich weniger Fliegenleichen auf der Kombi;-) Die Optik der Maschine wird durch das kleine Windschild nicht nennenswert beeinträchtigt. Immerhin 87,00 Euro muß man dafür hinblättern. Sie sind aber eine echt lohnenswerte Investition. Zumal einem keine Probleme mit der Eintragung in die Papiere entstehen da diese Scheibe Bestandteil der EU-Bauartgenehmigung und somit eintragungsfrei ist. Es braucht demzufolge auch keine ABE-Bescheinigung mitgeschleppt zu werden. Der Anbau der Cockpitscheibe ist wirklich einfach und auch vom wenig versierten Schrauber innerhalb von 20...30 Minuten erledigt. Zusätzlich hat die Maschine noch Motorschutzbügel von Hepco und Becker spendiert bekommen. Die machen einen sehr stabilen Eindruck (ob sie es wirklich sind zeigt sich leider erst nach einem Sturz) und waren absolut paßgenau beim Anbau.

------------- Ende der Nachträge --------------

- Wichtige technische Daten der Honda CBF 500:

Hubraum: 499 cm3, Verdichtung 10,5:1
Hub/Bohrung: 59,6/73 mm
Leistung: 42 kW/57 PS bei 9500 u/min
max. Drehmoment: 45 Nm bei 8000 u/min
Bauweise: 2-Zylinder Reihe mit 2 obenliegenden Nockenwellen (DOHC), Nasssumpfschmierung
Nockenwellenantrieb: mittig liegende Steuerkette mit autom. Nachspannung
Kühlung: Wasser mit el. Zusatzlüfter, kein Ölkühler
Getriebe: 6-Gang
Sekundärantrieb: O-Ring-Kette
Kupplung: Mehrscheiben in Ölbad
Höchstgeschwindigkeit lt. Fahrzeugschein: 187 km/h
Beschleunigung von 0...100 km/h: ca. 5 s
Gemischaufbereitung: 2x Gleichdruckvergaser 34 mm
Zündung: digital, kennfeldgesteuert
Vorderradaufhängung: Telegabel 41 mm, 120
Lichtmaschine: 14 Volt, 310 Watt
Tankinhalt: 19 Liter, davon 3,5 l Reserve
Bodenfreiheit: 140 mm
Trockengewicht (mit ABS): 194 kg
Zuladung: 180 kg
Radstand: 1.485 mm
Gesamtlänge: 2.159 mm
Reifen vorn: 120/70 ZR17 (58W)
Reifen hinten: 160/60 ZR17 (69W)
Ölmenge: 3,5 Liter
Kühlwassermenge: 1,95 Liter
Abgasreinigung: U-Kat mit SLS, Euro 2
Kraftstoffart: Benzin bleifrei, 91 Oktan

wie einige von euch vielleicht schon gelesen haben, bin ich heute morgen mit meiner Maschine zum freundlichen HH gefahren, um die fällige 1000er Inspektion sechs Wochen nach Erstzulassung hinter mich und mein Baby zu bringen. Als Leihfahrzeug bekam ich interessanterweise eine - genau: CBF 600 N (ebenfalls wie meine mit ABS ausgestattet). Diese war noch mit einer zusätzlichen Scheibe (Honda Nr. 08R80 MER 800) ausgestattet.

Beim Aufsitzen fällt zunächst einmal auf, daß die nackte viel kleiner erscheint als ihre verkleidete Schwester. Kein Wunder, denn außer zwei Rundinstrumenten mit ein paar Kontrollampen besteht das Cockpit ja nur aus Luft.

Der rein optisch kompaktere Eindruck bestätigt sich allerdings auch unmittelbar beim Fahren. Ich muß neidlos zugestehen, daß die N einen Tick agiler und leichter zu lenken ist. Auch wenn nur eine Teilverkleidung bei der S vorhanden ist, macht diese schon einen merklichen Unterschied im Handling. Ich vermute mal, daß liegt einerseits an der Massenträgheit der Verkleidung, andererseits daran, daß die "Mehrkilos" halt relativ weit oben platziert sind und so einen großen Hebel beim In-Die-Kurve-Legen haben.

Motor, Bremsen, Schaltung, Sitz-, Lenker- und Fußrastenpositionierung sind ja identisch, insofern gibt's hier nichts zu kommentieren. Allerdings fällt schon auf den ersten Metern Landstraße auf, daß die Verkleidung nicht nur optischen Aspekten dient. Während bei meiner S der Oberkörper fast komplett vom Winddruck befreit ist (bei Landstraßentempo), zieht einem auf der N schon ganz gehörig ein Lüftchen um Brust und Nase. Ab ca. Tempo 120 muß man sich dann auf der N schon ein wenig am Lenker festhalten, da man stärker nach hinten gedrückt wird. Zudem fällt auf, daß bei höheren Geschwindigkeiten (ca. 160 km/h) die S subjektiv ruhiger liegt. Außerdem wirkt die N beim starken Beschleunigen (ab 80 km/h im 3. Gang) schon ziemlich leicht auf dem Vorderrad, während die S hier immer noch satt auf der Straße liegt. Schließlich fällt noch die leicht unterschiedliche Geräuschkulisse auf. Die S leitet den Wind offenbar mehr richtung Oberkante Helm, was zu recht lautem Rauschen und Pfeifen führt. Bei der N gibt es natürlich keinen gebündelten Windstrom, weshalb hier eine homogenere Beschallung herrscht. Meiner Meinung nach ist die S aber trotzdem (vor allem auf der Autobahn) leiser. Mir ist zudem noch aufgefallen, daß bei der S meine Hände nicht ganz so kalt waren, was evtl. auch auf den hierfür günstigeren Strömungsverlauf zurückzuführen ist.

Fazit: Daß die beiden Geschwister sind, läßt sich beim besten Willen nicht leugnen. Die Unterschiede fallen jedoch größer aus, als ich gedacht hatte. Wer ausschließlich auf kurvigen Landstraßen unterwegs ist, für den ist auf jeden Fall die N die bessere Wahl, da sie einfach noch das Quäntchen agiler ist. Sobald die Tachonadel aber in den dreistelligen Bereich wandert, hat die S eher die Vorteile auf ihrer Seite. Rein optisch hat mich die S von Anfang an überzeugt (Geschmackssache), so daß ich meine Entscheidung jedenfalls nicht bereue - aber die N ist auch ein tolles Bike.

Viele Grüße

Euer Smoerrebroed